Month: February 2014

… или железно-программная. Руки чешутся, а глаза боятся! Развлекаемся!

Итак, мы все подкованы теоретически, настала пора брать железки в руки и идти в машину.

Самый первый вопрос: какие железки брать? Конечно, собирать такой же арсенал как у меня, смысла особого нет. Прежде всего необходимо определиться, с помощью чего мы будем пытаться выдавить секреты из машины. Если это ноутбук или стационарный компьютер, то наиболее разумным будет покупка usb-адаптера и возможно удлинителя к нему. Если это смартфон или планшет на базе android, то необходимо будет приобрести bluetooth или wifi версию адаптера. А если у вас есть только iPhone или iPad, то вам подойдет только wifi версия адаптера, ибо apple решила, что bluetooth только для гарнитур и точка. Опять же, никто не запрещает с помощью ноутбука цепляться через bluetooth или помучившись, подключить usb версию к планшету с помощью OTG кабеля.

На рынке куча адаптеров, но 99% из них построены на базе микросхемы ELM327. Вот и смотрите на наличие этих буковок или фразы OBD-2. Маленький совет: не гонитесь за крутизной адаптера или его более новой версией. Лишние лампочки абсолютно никак не помогут вам, а более новая версия обычно означает больше китайского барахла внутри. Например, ELM327 v.1.5 не существует в природе. И если вы видите такую надпись (как у меня на фото), то это 100% означает, что внутри китайско-индусская эмуляция чипа на каком-нибудь дешевом pic’е. Но даже если вы купили именно его, то особо волноваться не надо: основные функции он выполнит.

Но прежде чем покупать что-то, сходите в интернет, поищите программы именно к вашим машинам. Скажем, наши для VAGовских делают Вася-Диагност и продают вместе с адаптером. Есть такое же для тойот, лексусов и прочих ниссанов. Поверьте, специализированные штуки гораздо удобнее общедоступных. У меня же патриот, поэтому буду использовать то, что есть у всех и общедоступно. Опять же, типа вызов 🙂

Итак, адаптер купили, ноутбук/смартфон зарядили, денег на симку положили, что бы был интернет и идем к машине. Открываем её и начинаем осматривать околорулевое пространство на предмет разъема (мы же инструкции никогда не читаем, да и не всегда там это написано). У машин оснащенных OBD2, это разьем обязан быть на расстоянии максимум метра от водителя (так, что бы сидя можно было дотянуться). И этот разъем не всегда на стороне водителя (привет RangeRover!). А найдя, можете смело (но аккуратно, а то будет как у меня) втыкать в него адаптер, естественно предварительно выключив зажигание. Если адаптер более-менее гламурный, то он обязательно зажгет внутри себя какой-нибудь огонек. Не волнуйтесь – просто на диагностическом разъеме есть +12В всегда, а адаптер таким образом сигнализирует вам, что он включился.

В принципе, остался последний шаг: подключить все это к компьютеру/смартфону. Если с USB все понятно, то c другими придется немного повозиться. bluetooth версии адаптеров “святятся” в эфире с говорящими именами типа “CAN-OBDII” или “OBD diag”. Думаю, как включить bluetooth на компьютере и поискать доступные устройства, вам рассказывать не надо. Если надо, то ой (на самом деле мне лень). PIN для этих адаптеров обычно 0000 или 1234 (один раз я видел 5678). WI-FI версии адаптеров поступают аналогично: они создают сеть с таким же говорящим названием и не менее сложным паролем. Компьютер цепляется к ней, как к обычной точке доступа, а дальше как обычно.

Как многие заметили, эти адаптеры никогда не выключаются и доступны всем. Страшного в принципе ничего нет, ибо радиус действия таких адаптеров невелик. Да и ничего плохого с их помощью сделать нельзя. Вроде. Я вам ничего не говорил, а вы ничего не узнаете, особенно из 3й части.

Ладно, хватит пугать, пора перейти к программам.

Сразу вас огорчу. Если программа не специализированна под какую-либо марку машины, то особо мучаться в выборе не надо: они все абсолютно одинаковы по возможностям. Просто кнопочки по разному расположены.

Начнем с компьютеров. Тут все хорошо. К большинству программ есть либо бесплатные, либо демонстрационные версии.

Скажем, ScanMaster. Красивенькая и гламурная с кнопочками.

Или ScanXL Professional. Типа суровая штука, для крутых профи.

Или наш Вася. Простой, но тоже знает про OBD.

Или (о ужас!), один из необходимых инструментов для сисадминов, она же терминалка.

Про айфоны не скажу, но для андроидов эталоном считается программа Torque и ее профессиональная версия Torque Pro.

В общем, можете смело ставить и тыкаться там во все места. Ничего плохого вы сделать не сможете по определению. Максимум, что вам доступно из “страшного” – это погасить лампочку CheckEngine. Опять же, если вы не используете “заточенную” под марку машины программу – там можно и набедокурить.

А теперь плавно начнем погружаться в пучины удовольствий. Ну или морально готовиться к 3й части моей рассказки.

Давным-давно на автопроизводителей надавили и заставили их все обеспечить соответствие своих машин стандарту OBD. Кроме разъема, этот стандарт описывает, как машина обязана отвечать на запросы сканера. Скажем, именно в этом стандарте описано, что обязательно “по-умолчанию” должен откликаться мозг двигателя. А что бы упростить работу разработчикам сканеров, были определены так называемые OBD pid. Так как этих пидов получилось слишком много и надо было как-то разрулить работу с ними, то ввели еще и OBD режимы:

Режим 01 – это считывание текущих данных из мозга. Именно отсюда программы берут данные о числе оборотов, скорости и прочем.

Режим 02 – это считывание данных, которые были раньше зафиксированы специальной командой. Режим придуман из-за того, что доступных параметров может быть много и адаптер просто не успеет их все прочитать разом. А для некоторых случаев надо знать значение параметров х1-х100, когда значение у1 было таким-то. Вот сканер дожидается нужного значения у1, дает команду зафиксировать все остальные параметры и спокойно их читает.

Режим 03 – считывание текущих кодов неисправностей. Всякие P0300 и прочее программы берут отсюда.

Режим 04 – стирание кодов неисправностей, зафиксированных значений и так далее.

Режим 05 и выше отвечают за работу с катализаторами, бортовыми системами и прочим.

Поэтому любой, кто делает свою диагностическую программу, повторяет одни и теже действия: цепляется к мозгу “по-умолчанию” (а это обязательно двигатель) и спрашивает в режиме 01, что тот умеет рассказывать. Затем расшифровывает полученные значения и начинает диагностировать вовсю. Вот, к примеру, что показывает torque для уазика:

И вот для отображения этих 17 параметров максимально гламурно и бьются авторы всех этих программ. Даже на иномарках их число обычно невелико и не превышает 30-40, так что не стоит огорчаться.

Но даже этого скудного набора вполне хватает понять, что с машиной и стоит ли волноваться, когда загорается CheckEngine. Большинству этого хватит с запасом. Но мне – нет.

К сожалению, дальше придется идти с боем, прорываясь через кучу страшного и непонятного. И да, на всякий случай предупреждаю: вы все делаете на свой страх и риск.

Для начала нам нужна терминалка. Это простая программа, которая просто плюет в порт данные, полученные от клавиатуры и отображает на экране полученное в ответ. В старых версия windows был HyperTerminal, в линуксе есть minicom, я же буду делать скриншоты с помощью PuTTY. Для ленивых есть встроенная терминалка в ScanMaster, но она у меня регулярно падала. Как подключить терминалку к адаптеру, какие параметры выбрать, я специально не буду писать, хотя лично я их брал с логов ScanMaster. Я даже скриншот вставил. В общем, все как обычно, делаем вид, что это очень круто, страшно и доступно только избранным (шепотом: на самом деле я просто не могу знать, как и к какому “порту” компьютера подцепится ваш адаптер. Но тс-с-с!).

Подцепившись, первым делом проверим, к чему же мы прицепились:

>ati
ELM327 v1.5

Проверим напряжение в бортовой сети

>atrv
13.2V

Узнаем, по какому протоколу мы подключились

>atdp
AUTO, ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Почешем в затылке и пойдем читать описание команд ELM327 по адресу http://elmelectronics.com/DSheets/ELM327DS.pdf , попутно пытая гугл на предмет “а как?”

P.S. Наиболее нетерпеливые могут потащится, введя последовательно команды ath1, ats1, atal и atma (получая после каждой OK) на машине с заведенным двигателем. Останавливается извержение любой клавишей.

… или теоретическая. Ибо как завещали умные люди: “метод тыка хорошо, но пропустишь много интересного”.

Итак, как мы можем узнать, что происходит с машиной?

Способ первый, он же в большинстве случаев единственный: приборная панель. Скорость, обороты двигателя, сколько бензина в баке и немного всяких непонятных значков. Если загорелась лампочка “джекичан”, то ругаемся и пытаемся включением-выключением зажигания погасить ее. Если не удается, то едем в сервис к суровым дядькам, которым либо платим денег, либо доказываем, что она сломалась сама, а мы не причем и почините по гарантии.

Есть подспособ, применяемый в гламурных иномарках: там есть отдельный дисплейчик бортового компьютера, который рассказывает о погоде за окном и количестве оставшихся километров на литр топлива. И если что случается, то с помощью некоторых действия можно увидеть что-нибудь типа “Gearbox fault” или “Oil level low”. Эту надпись можно продиктовать мастеру в сервисе даже по телефону и получить предварительный диагноз. Или даже рассказ, как починить.

Владельцы более обделенных автомобилей обычно покупают бортовые компьютеры (мультитроникс, престиж, штат и так далее), подключают к диагностической колодке машины и начинают смотреть на кучу параметров: от температуры охлаждающей жидкости до напряжения на катализаторе. Продвинутые компьютеры умеют считать расход топлива, напоминать о смене масла и орать дурным голосом при выходе какого-либо параметра за пределы нормы.

Эстетствующим нищебродам, которым не хватило денег на иномарку с бортовым компьютером или которым не нравятся существующие компьютеры, рынок предлагает другой вариант: включение в диагностический разъем адаптера и просмотр примерно тех же параметров на экране мобильника, планшета или ноутбука. Внешне ничего нового в машине, а попытаться узнать причину джекичана можно. Спрос породил предложение: есть адаптеры с bluetooth, wifi и usb. Короче на любой вкус и кошелек. И пофиг, что они сделаны на одном и том же чипе. Минус: необходимо хоть чуть-чуть поизучать специальные программы и помучаться, что бы любимый айфончик понял, что от него хотят.

Отдельной стайкой стоят владельцы экзотических или старых машин. Там либо вовсе нет диагностических разъемов, либо они нетрадиционных форм и размеров. Но с этой группой я знаком очень слабо, поэтому дальше касаться не буду.

И наконец, большие и страшные дядьки в сервисах с компьютерами. Они отработанным движением втыкают кабель от компьютера в потроха машины, с умным видом тыкают пальцем по кнопкам и непререкаемым тоном выносят вердикт. Но в 99% случаев они способны только озвучить написанное на экране компьютера или с озабоченным видом произнести “что-то мне не нравится этот параметр, надо поменять ХУЗ”. Оставшийся процент я отношу к настоящим диагностам, которые на самом деле понимают, почему компьютер может показывать то или иное и отвечают за свои слова.

Где-то еще рядом обитают чиповщики, прошивальщики и тюнингаторы. Те, которые заставляют мозги машины работать не так, как их запрограммировали на заводе. Их сама работа заставляет чуть аккуратней относиться к показываемому на экране компьютера, ибо если он спалит мозги машине, то он ставит новые за свои деньги. Но как и везде, есть и тупые обезьяны, и понимающие товарищи. Различить их очень сложно, ибо слишком много мифов вокруг этой области, которые все всеми силами поддерживают.

В какую категорию себя отнести, решайте сами. Я постараюсь описать все с точки зрения человека, который болтается где-то посредине тюнингаторов и диагностов. То есть я понимаю, что “электрика – это наука о контактах” и “компьютер – это просто”, но поддержать разговор про цикловое наполнения цилиндров не смогу. Учитывайте, если что.

Итак, воткнувшись в любую современную машину, мы можем получить аж два типа соединения: напрямую с мозгом/вебастой/коробкой/ещечем и широковещательное сразу всех со всеми. Давайте посмотрим еще раз на типовую картинку OBD-2 разъема.

Те, что помечены CAN и Bus – широковещательные. А остальные – прямые, direct и так далее.

Чем они отличаются? В широковещательных каналах одновременно присутствует множество устройств, которые по каким-то правилам обмениваются данными. В прямых только два: приемник и передатчик. В случае появления третьего весь обмен данными стопорится намертво.

Маленькое лирическое отступление. На рынке вы можете найти много OBD-2 разветвителей. Дескать, позволяют подключать много адаптеров сразу. Выглядят они так.

Но почему-то у некоторых они не работают. Матерые уазоводы еще вспомнят те времена, когда у уазика было два обд разъема: под капотом и в салоне. И при попытке подключения адаптера при работающем бортовом компьютере либо не работало все, либо работало что-то одно. Почему? Давайте глянем на схему первого попавшегося, ибо они все равно все по одной схеме сделаны.

Видите проводки, которые перекрещиваются? Это витая пара, она же twisted pair на инглише. Это именно широковещательные каналы. Остальные, которые напрямую соединены – прямые.

В итоге если мы берем два адаптера, которые хотят пообщаться напрямую с мозгом машины и включаем в этот разъем, то получаем фигу. Мозг ожидает разговора с одним адаптером, а ему подсовывают два. Он просто не знает, кому отвечать. И если адаптеры честные, то они оба затыкаются. А если нет, то кто кого переорет. Но в общем случае ничего хорошего не получится.

Зачем же нужны такие удлинители-разветвители? Взгляните еще раз на обозначение выводов разъема. Видите контакты, которые помечены “Vendor Option” (оно же типа зарезервировано для производителя)? Не скажу за все машины, но LandRover выводит (выводил точно, сейчас не знаю) на них выводы с мозгов вебасты и коробки. И в результате к одному разъему можно подключить обычный адаптер, а к другому – специализированный. Они друг другу не мешают, все счастливы и довольны. Или к обоим подключить адаптеры, которые работают только по CAN шине и снимать с обоих всякие данные. В общем, случаи применения довольно специфические и нужны редко кому. Но знать о такой возможности надо.

Теперь что можно воткнуть в этот разъем? Вы не поверите, но все, что можно вставить в этом разъем – тупые преобразователи. Тупые от слова “ничего сами делать не умеют”. Все, что они умеют это отдать данные, полученные от машины, в более-менее понятном виде в компьютер. Ну вернуть данные обратно при необходимости.

Что может купить простой автомобилист? Это всякие адаптеры, сделанные на основе чипа ELM327 и так называемые K/L-line (Написаний много, но все начинаются на букву K и имеют в названии буквы про line) адаптеры.

Принцип работы ELM-327 простой. Он понимает всякие протоколы, по которым машина умеет общаться и предоставляет простой и текстовый интерфейс для программок. В итоге производителю адаптера достаточно приделать микросхемку, отвечающую за bluetooth, com или wifi и готов адаптер на продажу. Программисту достаточно взять на сайте производителя чипа документацию и вуаля, “диагностический” софт готов. Я дальше расскажу, как можно превратить любой компьютер или смартфон с “терминалкой” в диагностический компьютер. Минус тут один, но существенный. Производитель ELM327 не может знать всяких тонкостей, используемых производителями, поэтому ориентируется на стандарты. А довольный производитель (привет LandRover и BMW) добавит какую-нибудь опцию и все, для доступа нужен специальный адаптер за 100500 денег.

К-лайн адаптер работает еще проще. Он просто преобразует напряжения сигналов от машины в удобоваримые для компьютера. Всё, больше он ничего не делает. Из-за тотального исчезновения com портов (это такие же разъемы как для монитора, только с поменяной местами вилкой и розеткой) с компьютеров, в схему обычно добавляют преобразователь com-usb или com-wifi. Повторюсь, вся, абсолютно вся логика общения с машиной делается компьютером. В результате стоит сменить программу и один и тот же набор железа будет способен работать с машиной другого производителя.

Есть еще редко встречающиеся can-адаптеры в “чистом виде”, но их я видел только в виде наборов для увлекающихся электронщиков (в гугле наберите arduino can bus adapter) или в составе “профессиональных” кабелей.

Чем же отличаются адаптеры, используемые профессионалами от тех, что может купить за 10 баксов любой желающий? Во-первых, банальной механической прочностью и влагозащитой. Ведь большинство народа работает в условиях, которые далеки от стерильных. Во-вторых, большей электрической защитой. Они не боятся статики, переплюсовок, коротких замыканий и прочих ужасов современной электроники. И наконец, во многие из них ставят маленькие, специализированные микрокомпьютеры, которые занимаются только тем, что общаются с мозгами, выдерживая всякие параметры очень точно. Ведь как с обычным компьютером? Начнем перепрошивку мозгов, а винда захочет жестким диском пошуршать или окошко обновить. А буфер у компьютерных портов маленький, обычно 16 байт всего. Р-р-а-з и кончается. А мозги в режиме перепрошивки тупые, таких приколов не понимают. Вот и получаются кирпичики от 7-8 тысяч рублей ценой. Нет, и их можно вернуть к жизни, но не со знаниями обычных гаражных мастеров. Но если глядеть сверху, то “их” адаптеры от “наших” не отличаются и 2х долларовым “ка-лайном” можно успешно прошить вазовские мозги.

Осталось немного рассказать про протоколы и можно переходить к программной части. Протокол – это просто набор правил, которые должны соблюдать все стороны. Туда входит все, начиная от уровней напряжений в проводах и заканчивая описанием того, как будут передаваться всякие значения и команды. Лично я считаю, что туда лезть совершенно смысла нет, ибо там епархия людей с паяльниками и осциллографами. В общем, там делать вроде нечего, но знать общие принципы полезно.

Из интересного для нас внутри машины есть только CAN-шина и CAN-протокол. Интересного во всем этом ровно три вещи:

1. На CAN-шине может быть много (а с всякими усилителями еще больше) устройств.
2. Никаких методов подтверждения правильности устройства на CAN шине нет.
3. CAN – широковещательный протокол.

Пойдем с конца. Что же все-таки значит широковещательный? Это значит, что внутри CAN все выглядит примерно так “Я мозги, обороты двигателя 1000. Я абс, левое переднее колесо буксует. Я мозги, температура охлаждающей жидкости 95 градусов. Я коробка, включила 4ю передачу”. Каждый пакетик занимает один и тот же объем в шине (для электронщиков: размер пакета одинаковый. 11, 29 или 64 бита) и летят они по шине от 10 тысяч пакетиков в секунду (250КБит/с) до … в общем до дофига. Поэтому не смотря на такую простоту сообщений, скорости хватает, что бы описать все происходящее в автомобиле, от работы двигателя до мигания поворотников. Правда, такое пока только в гламурных машинах, которые даже чихнуть не могут без компьютеров. В обычных в CAN-шине живут двигатель, коробка и всякие абс с климатами.

Рассмотрим простой пример: я хочу сделать световой индикатор необходимости включения следующей передачи. Ну как в формуле-1, когда двигатель подходит к отсечке, загорается зеленый-желтый-красный. Что делают обычно? Цепляются к форсункам, датчикам, разбирают приборку и занимаются прочими извращениями. Я же тупо возьму микросхему-адаптер для CAN, запрограммирую ее “только слушай, фильтруй мне все сообщения о оборотах двигателя” и выведу ее вывод на другую микросхему, которая будет мигать светодиодиками. Всё. Полученная схема будет работоспособна с абсолютно любым автомобилем, выпущенным после 2002 (или 2004 – не помню) года. Удобно? Не то слово!

Теперь про никакого подтверждения правильности устройств в CAN шине. Это значит что любое устройство которое работает с шиной, считает что все данные, поступающие по ней – правильные. То есть защиты “от дурака” нет (ну или почти нет). Именно эту дырку используют современные “моталки пробега”. Их просто вставляют в OBD-2 разъем и они начинают орать в шину “я коробка, скорость машины 4000км/ч”. Не работает 4000км/ч? Будет орать про 200км/ч: пара нажатий на кнопку. И всё: кому положено считать скорость и пробег (от спидометра на приборке до “секретных” хранилищ в мозгах) начинают “мотать”. А у машины всего-лишь включено зажигание …

И наконец, про много устройств на шине. Тут думаю все понятно: сколько повесим, столько и будет. Пожелаем, что бы у нас было 20 тахометров – будет. “Кричащему” на шине абсолютно все равно, сколько его услышат. Ему главное проорать.

Ну, вот кажется про теорию всё. Теперь можно переходить к играм с машиной. Я пойду писать, а вы вопросы по теорию задавайте.

Продолжаю ходить вокруг стыка крыло-стойка. Обнаружил вот такую вот симпатичную дырдочку. В принципе она достаточно маленькая, что бы вода не под давлением туда затекала, но и достаточная, что бы вообще затекала.

Интересно, не она ли является причиной, что у некоторых со временем начинает течь на левую ногу? Особенно, если что-нибудь с стеклом лобовым делали?

Думаю, никого не удивлю, если скажу, что патриот на скоростях выше 80 км/ч свистит. И этот свист прекращается, если чуть-чуть рукой отжать уплотнитель около зеркала. И даже эмпирическим методом нашли лечение: воткнуть второй уплотнитель. Можно от 8ки, можно строительный для окон, можно еще какой-то …

Но это не наш метод. Прежде чем бороться, надо понять, с чем бороться. Для изучения поля битвы я в самый разгар “Чистой Москвы” вымыл (с пенкой!) Дрыня и поехал кататься. Результаты представляю вашему вниманию.

Как видно, поток воздуха упирается в стык крыло-дверь-стойка и выдавливает наружу всё.

Но то, что смогло пролезть внутрь, расходится более-менее равномерно

Вот в этом месте видно резкое падение давления набегающего воздуха, где грязь практически ничего не тревожит.

И затем чем ближе к голове, тем сильнее происходит разгон. Обратите внимание на правую часть проёма: “)))-образные” следы это подтверждают.

Поначалу я грешил на зеркала (дескать поток их обходит и творит такое), но veter1939 запостил прекрасную фотографию

Обратите внимание на узкий створ потока и его положение. Ведь казалось бы, ему ничего не должно мешать быть шире или как минимум ниже …

Отсюда вывод: зеркала не виноваты.

К сожалению, дороги в Москве на моем маршруте внезапно высохли, поэтому уточнение тонкостей откладывается. Но первые результаты обнадеживают: что бы избавиться от вышеперечисленного безобразия, мне хватило закрыть примерно 10см щели капота до стыка. Банальным скотчем. Но это некрасиво и нефункционально, так что ждите продолжения …

Представляю вам картину, нарисованную Дрынем с применением внешних технических средств.

Кто догадался что это, тот молодец!

Как-то раз я заметил, что когда я хлопаю капотом при заведенном двигателе, тот на момент глохнет, а потом снова работает как ни в чем не бывало. Я тренировался хлопать, что бы потом показать на сервисе – и у меня даже получалось повторять это на бис. Но потом пару раз ловил на колдолобинах зажигание лампочки давления масла и иммобилайзера. Ну и апогеем стала зажигавшаяся на секунду лампа CheckEngine при неаккуратном переходе на пониженную передачу.

При этом в остальные моменты все работает как часы.

В принципе, диагноз ясен: где-то отходит один контакт от другого. И от вибрации то есть контакт, то нету. И вроде не напрягает, но как-то некузяво …

Наконец индеец зоркий глаз при очередном залитии омывайки обратил свой взор на следующую картину.

Почему так получилось, я не знаю. Нет, обвинять сборщиков уаза я не буду: на резьбе, как и положено, был нанесен фиксатор. Фотографий этого узла в самом начале я тоже не делал.

Затянул, теперь буду наблюдать. Косвенным признаком, что проблема была именно тут, стала полная индифферентность Дрыня к хлопанью капотом.

Читающие меня помнят, что как-то у меня был черный день, когда все шло не так и я сломал себе OBD2 разъем. Ну как сломал … Один контакт в разъеме загнулся и отказывался пропускать в себя адаптер. А адаптер, будучи впихнутым насильно, утверждал, что у него нет связи с мозгами машины.

Потом я купил в интернет-магазине нормальный разъем для OBD2 … и наступил новый год. В общем, сегодня я решил сделать так, что бы у меня появилась-таки возможность пихать в Дрыня всякие диагностические приблуды.

Открываем крышку под рулем и видим картину маслом. Не забудьте скинуть клемму с аккумулятора!

Откручиваем четыре болта и начинаем разматывать куски черной изоленты, изредка отстегивая стяжки. Абсолютно ничего этакого, только дико неудобно.

Выщелкиваем разъем и записываем распиновку проводов, согласуясь с найденной в сети распиновке разъема OBD2

Красный (16) – +12В
Белый (4) – Земля
Желто-зеленый (7) – K-Line
Серый (6) – CAN-High
Бело-коричневый (14) – CAN-Low

Смотрим на разъем, который я выкусил из машины.

Смотрим на картинку распиновки OBD2 из интернета. Сравниваем. Еще раз смотрим. Еще раз сравниваем. Понимаем, почему адаптер не видел мозги Дрыня.

Внимание! Некоторые адаптеры не будут видеть ECU патриотов, при этом прекрасно работая с другими машинами. Причина: отсутствие что-либо на 5й ножке разъема, он же Signal Ground или “Сигнальная Земля”. Просто некоторые считают, что 5я и 6я ножка это одно и то же, а некоторые – нет.

Как эту проблему решать с обычными патриотами, я не знаю. Может, поможет переставка ламельки с 6й на 5ю … Мне проще: я впаивал новый разъем и просто объеденил 5ю ножку с 6й.

Пропускаю минут 15 мучений с засовыванием пучка проводов на место и прикручивание блока предохранителей на место. Подумав, я решил забить на правый верхний болт и изменил метод подключения земли (на фотографии она на правом нижнем болту): засунул под блок предохранителей для лучшего контакта.

Результат: при включении зажигания никакого дыма из-под руля и весь зоопарк адаптеров работает.

Что мне и требовалось. Ждите: как созрею, напишу про диагностику всего, чего есть в машине 🙂

Давным-давно, еще в прошлом году, я решал проблему постоянно приоткрытых лючков бензобака. Но ничто не вечно под луной и сначала один стал не закрываться, а затем в целях “как же это так” я сломал все и на втором.

Для справки, сначала я сделал так:

Основная проблема оказалась в том, что пластмассовый поводок к крышке на морозе тупо выламывал магнитики. Я поприкидывал условия и понял, что необходимо вернуться к конструкции, опробованной множеством патриотоводов.

Итак, я взял неодимовый магнит 10х10, болт М4х16 и 3 гайки. Выдрал резиновый демфер вместе с этой пластмассовой фигней и вкрутил болт. А магнит просто на крышку прилепил.

Теперь осталось подождать, когда и эта конструкция развалится

… Что означает — ежели один человек построил, другой завсегда разобрать может.

“У патриота глючная раздатка!”, “вон, в обзоре писали, что даже с помощью разработчиков с завода не могли включить пониженную!”. Ну и так далее и тому подобное. Любой форум, на котором хоть каким-либо образом обсуждается “патриот” с “электрораздаткой”, полон подобных высказываний. В “говорильных” разделах владельцы предидущих поколений глумятся над проблемами с раздаткой, а в технических народ обсуждает, как от этих проблем избавиться. Скажу честно, я долго ходил кругами вокруг собственной раздатки, пока наконец не решился докопаться до технически приемлемого решения. Тем более, что и у меня все это начало глючить.

Итак, если суммировать, к новой раздатке есть всего две проблемы: постоянное включение 4H в самый неподходящий момент и идиотский алгоритм “поверни ручку, подожди 3 секунды”. Вот сейчас я и расскажу вам, как их решить, раз и навсегда. А не так, как сделал завод в “новой версии”.

Начнем с снятия “модуля управления блоком управления раздаточной коробки” (так эту штуку назвали в одном из магазинов) или попросту говоря, “крутилки”. Ибо все (подчеркиваю: все) проблемы таятся именно в ней.

Зная как, для снятия вам не понадобится никаких дополнительных инструментов. Крутилка снимается руками. Но это зная как … В общем, на первый раз понадобиться что-то типа ножика.

Идем в патриот и смотрим в последний раз на девственную крутилку.

Аккуратно подсовываем нож и отщелкиваем вверх декоративную крышку

Повредить там что-то очень сложно, поэтому буквально через пару движений ножом вы должны увидеть вот такую картину.

Теперь можно либо ножом дальше повыщелкивать крепления корпуса крутилки к тоннелю, либо просто залезть рукой через снятый ковш подлокотника и отщелкнуть уже пальцами изнутри. Места там очень много. В итоге вы должны обнаружить подходящие снизу два кабеля.

ВНИМАНИЕ! Дальше все работы производить при выключенном зажигании! Сломать ничего не сломаете, но пару ошибок в мозги посадите.

Отсоединяем кабеля и разглядываем их. Лично для меня стало интересным количество неподключенных выводов и конфигурация разъемов.

Я потом конечно промаркирую (если не забуду), но на всякий случай: я в дальнейшем буду ссылаться на маркировку контактов, выполненную по схеме “от ключа по часовой стрелке”. В общем, это фотография будет этаким эталоном.

Но в принципе, в машине нам делать больше нечего. Можно идти в уютное место, с плюшками и пивом. Теперь мы можем тщательно и аккуратно рассмотреть снятую крутилку.

Я как компьютерщик сразу сделал стойку, но эмоции решил оставить на потом. Продолжаем разбирать. Откручиваем три шурупа и вынимаем плату.

Это вид снизу. Основное внимание вы должны уделить фиксаторам ручки. Это такие белые и толстые усики по бокам от крутилки. Они держатся только за счет вазелина/масла. Не протеряйте! Отщелкиваем ручку крутилки с помощью ножа/плоской отвертки.

Классический вид “крутилка потасканная”. А вот виновник потаскивания:

В принципе все понятно: подпружиненные шляпки тупо процарапали дорожку. На данном этапе все останавливаются. Причина понятна. Как лечить – тоже.

На всякий случай, напишу тут два опробованных рецепта:
– Первый, он же имени blueskypilot и примененный заводом. Пропаиваем процарапанные дорожки, смазываем всё техническим вазелином или другой подходящей смазкой и собираем назад. Хватит надолго. Но потом все вернется назад.
– Второй, не помню чьего имени. Поверх дорожек напаиваем герконы, в крутилку вместо контактов вклеиваем магнит. Хватит навечно, но идиотской проблемы с 3мя секундами не решает.

Собирать назад тоже просто. Берем эту белую штуку с усиками и аккуратно вставляем на место. Вернее, пытаемся, ибо белые усики не залезут. Но в положении 4H к ним очень легко подобраться чем-нибудь крепким и тонким (Я использовал пилочку для ногтей жены) и засунуть на место. Затем сверху плату, её крепим шурупами. Потом защелкиваем ручку крутилки. Проверяем и закрываем крутилку. Подключаем кабеля и защелкиваем крутилку в тоннель.

Но лично мне этого мало. У меня есть хороший мультиметр, есть огромные знания по реверс-инжинирингу всякого барахла … Продолжаю.

ВНИМАНИЕ! Не повторяйте сделанного мной, если не понимаете, что я делаю. Минимум, на что вы попадете – это предохранитель прикуривателя (крутилка на нем сидит), максимум – на сам блок.

Для примера: не лазьте мультиметром в работающую крутилку.

Пропускаю два вечера измерений, размышлений и копаний в интернете. Вот вам готовый результат.

1 – Реле переключения выходов ДУТ
2 – MOSFET транзистор 5002N, отвечающий за 2L
3 – Реле включения подогрева пассажирского сиденья
4 – Тактовая кнопка переключения показометра ДУТ
5 – Разьем 1. Маркировка ножек

1 – Вход ДУТ левого бака
2 – Вход ДУТ правого бака
3 – Минус/земля крутилки
4 – Выход 2H крутилки
5 – Выход 4H крутилки. Бесполезный, ибо на ответном разъеме нет ничего.
6 – Выход 2L крутилки (на землю)/контроль наличия крутилки (4,58В)
7 – Выход на показометр уровня горючего (примерно 2,7В – четверть бака, 13,11 – полный)
8-12 – не подключены

6 – Микроконтроллер STM8S003F3
7 – Тактовая кнопка включения подогрева пассажирского сиденья
8 – Тактовая кнопка включения подогрева водительского сиденья
9 – Разъем 2. Маркировка ножек

1 – Выход на реле включения подогрева левого сиденья
2 – Вход “+” подсветки кнопок с МУС. (Примерно 3В – минимальная яркость, уровень бортовой сети – максимальная).
3 – Минус/земля
4-6 – не подключен
7 – +12
8 – Выход на реле включения подогрева правого пассажирского сиденья.

10 – Реле включения подогрева водительского сиденья
11 – Разъем 3. Он же отладочный/программируемый разъем микроконтроллера

Сразу вырисовывается решение в лоб от электронщика: зацепиться отладчиком/программатором за разъем 3 и посмотреть, что происходит, а при желании и подправить. Но какая печаль, лично мне отладчиков не завезли, а в магазин идти лень. Да и обещал же железное решение, для суровых уазоводов.

Итак, представляю вам схему железного решения под названием “нас электроникой не проймешь”. Проверено на моей машине, с помощью макетной платы и горстки проводов. Как обычно, фотографий нет, ибо все руки и зубы были заняты.

Несмотря на маленькие размеры, все видно. На всякий случай написал копирайт и свой контакт, обращайтесь, если что.

Думаю, что никаких проблем с датчиками уровня топлива, подсветкой и попогреями не будет. А вот алгоритм работы раздатки необходимо описать.

Итак, вот вы повернули зажигание.

Инициализация

0. Ждем примерно секунду.
1. Контакт 6 сидит на земле? Если нет, тормозим и зажигаем 4WD check.
2. На контакте 6 есть напряжение примерно 4,5В (скорее всего, больше 2х вольт, но не уверен)? Если нет, тормозим и зажигаем 4WD check.

Работа

1. 4й контакт сидит на земле? Тогда режим 2H
2. 4й контакт никуда не подключен? Тогда режим 4H
3. 4й контакт никуда не подключен? Контакт 6 на земле? Нажали педаль сцепления? Тогда режим 4L

Внимание! Что будет, когда 4й и 6й контакт одновременно на земле – не проверял.

Что делают два резистора на 3кОм и 1,5кОм (хинт: его можно собрать из 2х на 3кОм) около выключателя 4L? Это так называемый делитель напряжения на резисторах. Нужен для получения “логической еденицы” на 6м контакте. Выключатель 4L нужен для шунтирования R2 и соответственно сажания 6й ножки на землю. Или логического нуля. Еще раз, там 5В и 0В, а не 12В!

Резюмирую:
– Что бы малой кровью избавиться от “проблемы 4Н”, хватит поставить блокирующий выключатель на ножки 3 и 4 первого разъема. “Замкнут” – 2H. “Разомкнут” – как на крутилке. Можно прямо из разъема в жгуте достать соответствующие провода и прицепить к тумблеру. Включен – 2H. Разомкнут – 4H.
– Схему для лечения “3 секунды для включения 4L” и “включение 4H после выключения зажигания” я тоже положил. Но если кто хочет повторить, то вот чуть-чуть модернизированная. Нужен выключатель на 3 положения типа on-off-on c 2мя контактными группами.

В положении 2H должна быть замкнута верхняя контактная группа, в положении 4H обе разомкнуты, а для положения 4L замкнута только нижняя. Подобные выключатели продаются в любом магазине для радиолюбителей.

Как обычно, у меня все работает. Но надеюсь, что у вас тоже все заработает. Удачи!

Видимо, это уже ничем не побороть. Один из первых вопросов в обсуждении “сколько жрет?”. Но тут самому было интересно: в Москве были морозы, я грел машину по 10 минут, если не больше. Плюс я специально ездил на пониженных передачах и крутил двигатель. Дескать, вдруг понадобится побуксовать, а я не готов. Ну и 100% город, короткие пробеги дом-работа в комплекте.

Результат “по заправкам” показал 18 литров. Д2 в таких же условиях показывал аппетит 30-31 литр, да еще и 95го.

Что бы не быть совсем постом ни о чем, даю картинку, рассказывающую, чем я сейчас занимаюсь, тщательно обдумывая различные варианты и возможности …