… или теоретическая. Ибо как завещали умные люди: “метод тыка хорошо, но пропустишь много интересного”.

Итак, как мы можем узнать, что происходит с машиной?

Способ первый, он же в большинстве случаев единственный: приборная панель. Скорость, обороты двигателя, сколько бензина в баке и немного всяких непонятных значков. Если загорелась лампочка “джекичан”, то ругаемся и пытаемся включением-выключением зажигания погасить ее. Если не удается, то едем в сервис к суровым дядькам, которым либо платим денег, либо доказываем, что она сломалась сама, а мы не причем и почините по гарантии.

Есть подспособ, применяемый в гламурных иномарках: там есть отдельный дисплейчик бортового компьютера, который рассказывает о погоде за окном и количестве оставшихся километров на литр топлива. И если что случается, то с помощью некоторых действия можно увидеть что-нибудь типа “Gearbox fault” или “Oil level low”. Эту надпись можно продиктовать мастеру в сервисе даже по телефону и получить предварительный диагноз. Или даже рассказ, как починить.

Владельцы более обделенных автомобилей обычно покупают бортовые компьютеры (мультитроникс, престиж, штат и так далее), подключают к диагностической колодке машины и начинают смотреть на кучу параметров: от температуры охлаждающей жидкости до напряжения на катализаторе. Продвинутые компьютеры умеют считать расход топлива, напоминать о смене масла и орать дурным голосом при выходе какого-либо параметра за пределы нормы.

Эстетствующим нищебродам, которым не хватило денег на иномарку с бортовым компьютером или которым не нравятся существующие компьютеры, рынок предлагает другой вариант: включение в диагностический разъем адаптера и просмотр примерно тех же параметров на экране мобильника, планшета или ноутбука. Внешне ничего нового в машине, а попытаться узнать причину джекичана можно. Спрос породил предложение: есть адаптеры с bluetooth, wifi и usb. Короче на любой вкус и кошелек. И пофиг, что они сделаны на одном и том же чипе. Минус: необходимо хоть чуть-чуть поизучать специальные программы и помучаться, что бы любимый айфончик понял, что от него хотят.

Отдельной стайкой стоят владельцы экзотических или старых машин. Там либо вовсе нет диагностических разъемов, либо они нетрадиционных форм и размеров. Но с этой группой я знаком очень слабо, поэтому дальше касаться не буду.

И наконец, большие и страшные дядьки в сервисах с компьютерами. Они отработанным движением втыкают кабель от компьютера в потроха машины, с умным видом тыкают пальцем по кнопкам и непререкаемым тоном выносят вердикт. Но в 99% случаев они способны только озвучить написанное на экране компьютера или с озабоченным видом произнести “что-то мне не нравится этот параметр, надо поменять ХУЗ”. Оставшийся процент я отношу к настоящим диагностам, которые на самом деле понимают, почему компьютер может показывать то или иное и отвечают за свои слова.

Где-то еще рядом обитают чиповщики, прошивальщики и тюнингаторы. Те, которые заставляют мозги машины работать не так, как их запрограммировали на заводе. Их сама работа заставляет чуть аккуратней относиться к показываемому на экране компьютера, ибо если он спалит мозги машине, то он ставит новые за свои деньги. Но как и везде, есть и тупые обезьяны, и понимающие товарищи. Различить их очень сложно, ибо слишком много мифов вокруг этой области, которые все всеми силами поддерживают.

В какую категорию себя отнести, решайте сами. Я постараюсь описать все с точки зрения человека, который болтается где-то посредине тюнингаторов и диагностов. То есть я понимаю, что “электрика – это наука о контактах” и “компьютер – это просто”, но поддержать разговор про цикловое наполнения цилиндров не смогу. Учитывайте, если что.

Итак, воткнувшись в любую современную машину, мы можем получить аж два типа соединения: напрямую с мозгом/вебастой/коробкой/ещечем и широковещательное сразу всех со всеми. Давайте посмотрим еще раз на типовую картинку OBD-2 разъема.

Те, что помечены CAN и Bus – широковещательные. А остальные – прямые, direct и так далее.

Чем они отличаются? В широковещательных каналах одновременно присутствует множество устройств, которые по каким-то правилам обмениваются данными. В прямых только два: приемник и передатчик. В случае появления третьего весь обмен данными стопорится намертво.

Маленькое лирическое отступление. На рынке вы можете найти много OBD-2 разветвителей. Дескать, позволяют подключать много адаптеров сразу. Выглядят они так.

Но почему-то у некоторых они не работают. Матерые уазоводы еще вспомнят те времена, когда у уазика было два обд разъема: под капотом и в салоне. И при попытке подключения адаптера при работающем бортовом компьютере либо не работало все, либо работало что-то одно. Почему? Давайте глянем на схему первого попавшегося, ибо они все равно все по одной схеме сделаны.

Видите проводки, которые перекрещиваются? Это витая пара, она же twisted pair на инглише. Это именно широковещательные каналы. Остальные, которые напрямую соединены – прямые.

В итоге если мы берем два адаптера, которые хотят пообщаться напрямую с мозгом машины и включаем в этот разъем, то получаем фигу. Мозг ожидает разговора с одним адаптером, а ему подсовывают два. Он просто не знает, кому отвечать. И если адаптеры честные, то они оба затыкаются. А если нет, то кто кого переорет. Но в общем случае ничего хорошего не получится.

Зачем же нужны такие удлинители-разветвители? Взгляните еще раз на обозначение выводов разъема. Видите контакты, которые помечены “Vendor Option” (оно же типа зарезервировано для производителя)? Не скажу за все машины, но LandRover выводит (выводил точно, сейчас не знаю) на них выводы с мозгов вебасты и коробки. И в результате к одному разъему можно подключить обычный адаптер, а к другому – специализированный. Они друг другу не мешают, все счастливы и довольны. Или к обоим подключить адаптеры, которые работают только по CAN шине и снимать с обоих всякие данные. В общем, случаи применения довольно специфические и нужны редко кому. Но знать о такой возможности надо.

Теперь что можно воткнуть в этот разъем? Вы не поверите, но все, что можно вставить в этом разъем – тупые преобразователи. Тупые от слова “ничего сами делать не умеют”. Все, что они умеют это отдать данные, полученные от машины, в более-менее понятном виде в компьютер. Ну вернуть данные обратно при необходимости.

Что может купить простой автомобилист? Это всякие адаптеры, сделанные на основе чипа ELM327 и так называемые K/L-line (Написаний много, но все начинаются на букву K и имеют в названии буквы про line) адаптеры.

Принцип работы ELM-327 простой. Он понимает всякие протоколы, по которым машина умеет общаться и предоставляет простой и текстовый интерфейс для программок. В итоге производителю адаптера достаточно приделать микросхемку, отвечающую за bluetooth, com или wifi и готов адаптер на продажу. Программисту достаточно взять на сайте производителя чипа документацию и вуаля, “диагностический” софт готов. Я дальше расскажу, как можно превратить любой компьютер или смартфон с “терминалкой” в диагностический компьютер. Минус тут один, но существенный. Производитель ELM327 не может знать всяких тонкостей, используемых производителями, поэтому ориентируется на стандарты. А довольный производитель (привет LandRover и BMW) добавит какую-нибудь опцию и все, для доступа нужен специальный адаптер за 100500 денег.

К-лайн адаптер работает еще проще. Он просто преобразует напряжения сигналов от машины в удобоваримые для компьютера. Всё, больше он ничего не делает. Из-за тотального исчезновения com портов (это такие же разъемы как для монитора, только с поменяной местами вилкой и розеткой) с компьютеров, в схему обычно добавляют преобразователь com-usb или com-wifi. Повторюсь, вся, абсолютно вся логика общения с машиной делается компьютером. В результате стоит сменить программу и один и тот же набор железа будет способен работать с машиной другого производителя.

Есть еще редко встречающиеся can-адаптеры в “чистом виде”, но их я видел только в виде наборов для увлекающихся электронщиков (в гугле наберите arduino can bus adapter) или в составе “профессиональных” кабелей.

Чем же отличаются адаптеры, используемые профессионалами от тех, что может купить за 10 баксов любой желающий? Во-первых, банальной механической прочностью и влагозащитой. Ведь большинство народа работает в условиях, которые далеки от стерильных. Во-вторых, большей электрической защитой. Они не боятся статики, переплюсовок, коротких замыканий и прочих ужасов современной электроники. И наконец, во многие из них ставят маленькие, специализированные микрокомпьютеры, которые занимаются только тем, что общаются с мозгами, выдерживая всякие параметры очень точно. Ведь как с обычным компьютером? Начнем перепрошивку мозгов, а винда захочет жестким диском пошуршать или окошко обновить. А буфер у компьютерных портов маленький, обычно 16 байт всего. Р-р-а-з и кончается. А мозги в режиме перепрошивки тупые, таких приколов не понимают. Вот и получаются кирпичики от 7-8 тысяч рублей ценой. Нет, и их можно вернуть к жизни, но не со знаниями обычных гаражных мастеров. Но если глядеть сверху, то “их” адаптеры от “наших” не отличаются и 2х долларовым “ка-лайном” можно успешно прошить вазовские мозги.

Осталось немного рассказать про протоколы и можно переходить к программной части. Протокол – это просто набор правил, которые должны соблюдать все стороны. Туда входит все, начиная от уровней напряжений в проводах и заканчивая описанием того, как будут передаваться всякие значения и команды. Лично я считаю, что туда лезть совершенно смысла нет, ибо там епархия людей с паяльниками и осциллографами. В общем, там делать вроде нечего, но знать общие принципы полезно.

Из интересного для нас внутри машины есть только CAN-шина и CAN-протокол. Интересного во всем этом ровно три вещи:

1. На CAN-шине может быть много (а с всякими усилителями еще больше) устройств.
2. Никаких методов подтверждения правильности устройства на CAN шине нет.
3. CAN – широковещательный протокол.

Пойдем с конца. Что же все-таки значит широковещательный? Это значит, что внутри CAN все выглядит примерно так “Я мозги, обороты двигателя 1000. Я абс, левое переднее колесо буксует. Я мозги, температура охлаждающей жидкости 95 градусов. Я коробка, включила 4ю передачу”. Каждый пакетик занимает один и тот же объем в шине (для электронщиков: размер пакета одинаковый. 11, 29 или 64 бита) и летят они по шине от 10 тысяч пакетиков в секунду (250КБит/с) до … в общем до дофига. Поэтому не смотря на такую простоту сообщений, скорости хватает, что бы описать все происходящее в автомобиле, от работы двигателя до мигания поворотников. Правда, такое пока только в гламурных машинах, которые даже чихнуть не могут без компьютеров. В обычных в CAN-шине живут двигатель, коробка и всякие абс с климатами.

Рассмотрим простой пример: я хочу сделать световой индикатор необходимости включения следующей передачи. Ну как в формуле-1, когда двигатель подходит к отсечке, загорается зеленый-желтый-красный. Что делают обычно? Цепляются к форсункам, датчикам, разбирают приборку и занимаются прочими извращениями. Я же тупо возьму микросхему-адаптер для CAN, запрограммирую ее “только слушай, фильтруй мне все сообщения о оборотах двигателя” и выведу ее вывод на другую микросхему, которая будет мигать светодиодиками. Всё. Полученная схема будет работоспособна с абсолютно любым автомобилем, выпущенным после 2002 (или 2004 – не помню) года. Удобно? Не то слово!

Теперь про никакого подтверждения правильности устройств в CAN шине. Это значит что любое устройство которое работает с шиной, считает что все данные, поступающие по ней – правильные. То есть защиты “от дурака” нет (ну или почти нет). Именно эту дырку используют современные “моталки пробега”. Их просто вставляют в OBD-2 разъем и они начинают орать в шину “я коробка, скорость машины 4000км/ч”. Не работает 4000км/ч? Будет орать про 200км/ч: пара нажатий на кнопку. И всё: кому положено считать скорость и пробег (от спидометра на приборке до “секретных” хранилищ в мозгах) начинают “мотать”. А у машины всего-лишь включено зажигание …

И наконец, про много устройств на шине. Тут думаю все понятно: сколько повесим, столько и будет. Пожелаем, что бы у нас было 20 тахометров – будет. “Кричащему” на шине абсолютно все равно, сколько его услышат. Ему главное проорать.

Ну, вот кажется про теорию всё. Теперь можно переходить к играм с машиной. Я пойду писать, а вы вопросы по теорию задавайте.

Продолжаю ходить вокруг стыка крыло-стойка. Обнаружил вот такую вот симпатичную дырдочку. В принципе она достаточно маленькая, что бы вода не под давлением туда затекала, но и достаточная, что бы вообще затекала.

Интересно, не она ли является причиной, что у некоторых со временем начинает течь на левую ногу? Особенно, если что-нибудь с стеклом лобовым делали?

Думаю, никого не удивлю, если скажу, что патриот на скоростях выше 80 км/ч свистит. И этот свист прекращается, если чуть-чуть рукой отжать уплотнитель около зеркала. И даже эмпирическим методом нашли лечение: воткнуть второй уплотнитель. Можно от 8ки, можно строительный для окон, можно еще какой-то …

Но это не наш метод. Прежде чем бороться, надо понять, с чем бороться. Для изучения поля битвы я в самый разгар “Чистой Москвы” вымыл (с пенкой!) Дрыня и поехал кататься. Результаты представляю вашему вниманию.

Как видно, поток воздуха упирается в стык крыло-дверь-стойка и выдавливает наружу всё.

Но то, что смогло пролезть внутрь, расходится более-менее равномерно

Вот в этом месте видно резкое падение давления набегающего воздуха, где грязь практически ничего не тревожит.

И затем чем ближе к голове, тем сильнее происходит разгон. Обратите внимание на правую часть проёма: “)))-образные” следы это подтверждают.

Поначалу я грешил на зеркала (дескать поток их обходит и творит такое), но veter1939 запостил прекрасную фотографию

Обратите внимание на узкий створ потока и его положение. Ведь казалось бы, ему ничего не должно мешать быть шире или как минимум ниже …

Отсюда вывод: зеркала не виноваты.

К сожалению, дороги в Москве на моем маршруте внезапно высохли, поэтому уточнение тонкостей откладывается. Но первые результаты обнадеживают: что бы избавиться от вышеперечисленного безобразия, мне хватило закрыть примерно 10см щели капота до стыка. Банальным скотчем. Но это некрасиво и нефункционально, так что ждите продолжения …

Представляю вам картину, нарисованную Дрынем с применением внешних технических средств.

Кто догадался что это, тот молодец!

Как-то раз я заметил, что когда я хлопаю капотом при заведенном двигателе, тот на момент глохнет, а потом снова работает как ни в чем не бывало. Я тренировался хлопать, что бы потом показать на сервисе – и у меня даже получалось повторять это на бис. Но потом пару раз ловил на колдолобинах зажигание лампочки давления масла и иммобилайзера. Ну и апогеем стала зажигавшаяся на секунду лампа CheckEngine при неаккуратном переходе на пониженную передачу.

При этом в остальные моменты все работает как часы.

В принципе, диагноз ясен: где-то отходит один контакт от другого. И от вибрации то есть контакт, то нету. И вроде не напрягает, но как-то некузяво …

Наконец индеец зоркий глаз при очередном залитии омывайки обратил свой взор на следующую картину.

Почему так получилось, я не знаю. Нет, обвинять сборщиков уаза я не буду: на резьбе, как и положено, был нанесен фиксатор. Фотографий этого узла в самом начале я тоже не делал.

Затянул, теперь буду наблюдать. Косвенным признаком, что проблема была именно тут, стала полная индифферентность Дрыня к хлопанью капотом.

Читающие меня помнят, что как-то у меня был черный день, когда все шло не так и я сломал себе OBD2 разъем. Ну как сломал … Один контакт в разъеме загнулся и отказывался пропускать в себя адаптер. А адаптер, будучи впихнутым насильно, утверждал, что у него нет связи с мозгами машины.

Потом я купил в интернет-магазине нормальный разъем для OBD2 … и наступил новый год. В общем, сегодня я решил сделать так, что бы у меня появилась-таки возможность пихать в Дрыня всякие диагностические приблуды.

Открываем крышку под рулем и видим картину маслом. Не забудьте скинуть клемму с аккумулятора!

Откручиваем четыре болта и начинаем разматывать куски черной изоленты, изредка отстегивая стяжки. Абсолютно ничего этакого, только дико неудобно.

Выщелкиваем разъем и записываем распиновку проводов, согласуясь с найденной в сети распиновке разъема OBD2

Красный (16) – +12В
Белый (4) – Земля
Желто-зеленый (7) – K-Line
Серый (6) – CAN-High
Бело-коричневый (14) – CAN-Low

Смотрим на разъем, который я выкусил из машины.

Смотрим на картинку распиновки OBD2 из интернета. Сравниваем. Еще раз смотрим. Еще раз сравниваем. Понимаем, почему адаптер не видел мозги Дрыня.

Внимание! Некоторые адаптеры не будут видеть ECU патриотов, при этом прекрасно работая с другими машинами. Причина: отсутствие что-либо на 5й ножке разъема, он же Signal Ground или “Сигнальная Земля”. Просто некоторые считают, что 5я и 6я ножка это одно и то же, а некоторые – нет.

Как эту проблему решать с обычными патриотами, я не знаю. Может, поможет переставка ламельки с 6й на 5ю … Мне проще: я впаивал новый разъем и просто объеденил 5ю ножку с 6й.

Пропускаю минут 15 мучений с засовыванием пучка проводов на место и прикручивание блока предохранителей на место. Подумав, я решил забить на правый верхний болт и изменил метод подключения земли (на фотографии она на правом нижнем болту): засунул под блок предохранителей для лучшего контакта.

Результат: при включении зажигания никакого дыма из-под руля и весь зоопарк адаптеров работает.

Что мне и требовалось. Ждите: как созрею, напишу про диагностику всего, чего есть в машине 🙂

Давным-давно, еще в прошлом году, я решал проблему постоянно приоткрытых лючков бензобака. Но ничто не вечно под луной и сначала один стал не закрываться, а затем в целях “как же это так” я сломал все и на втором.

Для справки, сначала я сделал так:

Основная проблема оказалась в том, что пластмассовый поводок к крышке на морозе тупо выламывал магнитики. Я поприкидывал условия и понял, что необходимо вернуться к конструкции, опробованной множеством патриотоводов.

Итак, я взял неодимовый магнит 10х10, болт М4х16 и 3 гайки. Выдрал резиновый демфер вместе с этой пластмассовой фигней и вкрутил болт. А магнит просто на крышку прилепил.

Теперь осталось подождать, когда и эта конструкция развалится

… Что означает — ежели один человек построил, другой завсегда разобрать может.

“У патриота глючная раздатка!”, “вон, в обзоре писали, что даже с помощью разработчиков с завода не могли включить пониженную!”. Ну и так далее и тому подобное. Любой форум, на котором хоть каким-либо образом обсуждается “патриот” с “электрораздаткой”, полон подобных высказываний. В “говорильных” разделах владельцы предидущих поколений глумятся над проблемами с раздаткой, а в технических народ обсуждает, как от этих проблем избавиться. Скажу честно, я долго ходил кругами вокруг собственной раздатки, пока наконец не решился докопаться до технически приемлемого решения. Тем более, что и у меня все это начало глючить.

Итак, если суммировать, к новой раздатке есть всего две проблемы: постоянное включение 4H в самый неподходящий момент и идиотский алгоритм “поверни ручку, подожди 3 секунды”. Вот сейчас я и расскажу вам, как их решить, раз и навсегда. А не так, как сделал завод в “новой версии”.

Начнем с снятия “модуля управления блоком управления раздаточной коробки” (так эту штуку назвали в одном из магазинов) или попросту говоря, “крутилки”. Ибо все (подчеркиваю: все) проблемы таятся именно в ней.

Зная как, для снятия вам не понадобится никаких дополнительных инструментов. Крутилка снимается руками. Но это зная как … В общем, на первый раз понадобиться что-то типа ножика.

Идем в патриот и смотрим в последний раз на девственную крутилку.

Аккуратно подсовываем нож и отщелкиваем вверх декоративную крышку

Повредить там что-то очень сложно, поэтому буквально через пару движений ножом вы должны увидеть вот такую картину.

Теперь можно либо ножом дальше повыщелкивать крепления корпуса крутилки к тоннелю, либо просто залезть рукой через снятый ковш подлокотника и отщелкнуть уже пальцами изнутри. Места там очень много. В итоге вы должны обнаружить подходящие снизу два кабеля.

ВНИМАНИЕ! Дальше все работы производить при выключенном зажигании! Сломать ничего не сломаете, но пару ошибок в мозги посадите.

Отсоединяем кабеля и разглядываем их. Лично для меня стало интересным количество неподключенных выводов и конфигурация разъемов.

Я потом конечно промаркирую (если не забуду), но на всякий случай: я в дальнейшем буду ссылаться на маркировку контактов, выполненную по схеме “от ключа по часовой стрелке”. В общем, это фотография будет этаким эталоном.

Но в принципе, в машине нам делать больше нечего. Можно идти в уютное место, с плюшками и пивом. Теперь мы можем тщательно и аккуратно рассмотреть снятую крутилку.

Я как компьютерщик сразу сделал стойку, но эмоции решил оставить на потом. Продолжаем разбирать. Откручиваем три шурупа и вынимаем плату.

Это вид снизу. Основное внимание вы должны уделить фиксаторам ручки. Это такие белые и толстые усики по бокам от крутилки. Они держатся только за счет вазелина/масла. Не протеряйте! Отщелкиваем ручку крутилки с помощью ножа/плоской отвертки.

Классический вид “крутилка потасканная”. А вот виновник потаскивания:

В принципе все понятно: подпружиненные шляпки тупо процарапали дорожку. На данном этапе все останавливаются. Причина понятна. Как лечить – тоже.

На всякий случай, напишу тут два опробованных рецепта:
– Первый, он же имени blueskypilot и примененный заводом. Пропаиваем процарапанные дорожки, смазываем всё техническим вазелином или другой подходящей смазкой и собираем назад. Хватит надолго. Но потом все вернется назад.
– Второй, не помню чьего имени. Поверх дорожек напаиваем герконы, в крутилку вместо контактов вклеиваем магнит. Хватит навечно, но идиотской проблемы с 3мя секундами не решает.

Собирать назад тоже просто. Берем эту белую штуку с усиками и аккуратно вставляем на место. Вернее, пытаемся, ибо белые усики не залезут. Но в положении 4H к ним очень легко подобраться чем-нибудь крепким и тонким (Я использовал пилочку для ногтей жены) и засунуть на место. Затем сверху плату, её крепим шурупами. Потом защелкиваем ручку крутилки. Проверяем и закрываем крутилку. Подключаем кабеля и защелкиваем крутилку в тоннель.

Но лично мне этого мало. У меня есть хороший мультиметр, есть огромные знания по реверс-инжинирингу всякого барахла … Продолжаю.

ВНИМАНИЕ! Не повторяйте сделанного мной, если не понимаете, что я делаю. Минимум, на что вы попадете – это предохранитель прикуривателя (крутилка на нем сидит), максимум – на сам блок.

Для примера: не лазьте мультиметром в работающую крутилку.

Пропускаю два вечера измерений, размышлений и копаний в интернете. Вот вам готовый результат.

1 – Реле переключения выходов ДУТ
2 – MOSFET транзистор 5002N, отвечающий за 2L
3 – Реле включения подогрева пассажирского сиденья
4 – Тактовая кнопка переключения показометра ДУТ
5 – Разьем 1. Маркировка ножек

1 – Вход ДУТ левого бака
2 – Вход ДУТ правого бака
3 – Минус/земля крутилки
4 – Выход 2H крутилки
5 – Выход 4H крутилки. Бесполезный, ибо на ответном разъеме нет ничего.
6 – Выход 2L крутилки (на землю)/контроль наличия крутилки (4,58В)
7 – Выход на показометр уровня горючего (примерно 2,7В – четверть бака, 13,11 – полный)
8-12 – не подключены

6 – Микроконтроллер STM8S003F3
7 – Тактовая кнопка включения подогрева пассажирского сиденья
8 – Тактовая кнопка включения подогрева водительского сиденья
9 – Разъем 2. Маркировка ножек

1 – Выход на реле включения подогрева левого сиденья
2 – Вход “+” подсветки кнопок с МУС. (Примерно 3В – минимальная яркость, уровень бортовой сети – максимальная).
3 – Минус/земля
4-6 – не подключен
7 – +12
8 – Выход на реле включения подогрева правого пассажирского сиденья.

10 – Реле включения подогрева водительского сиденья
11 – Разъем 3. Он же отладочный/программируемый разъем микроконтроллера

Сразу вырисовывается решение в лоб от электронщика: зацепиться отладчиком/программатором за разъем 3 и посмотреть, что происходит, а при желании и подправить. Но какая печаль, лично мне отладчиков не завезли, а в магазин идти лень. Да и обещал же железное решение, для суровых уазоводов.

Итак, представляю вам схему железного решения под названием “нас электроникой не проймешь”. Проверено на моей машине, с помощью макетной платы и горстки проводов. Как обычно, фотографий нет, ибо все руки и зубы были заняты.

Несмотря на маленькие размеры, все видно. На всякий случай написал копирайт и свой контакт, обращайтесь, если что.

Думаю, что никаких проблем с датчиками уровня топлива, подсветкой и попогреями не будет. А вот алгоритм работы раздатки необходимо описать.

Итак, вот вы повернули зажигание.

Инициализация

0. Ждем примерно секунду.
1. Контакт 6 сидит на земле? Если нет, тормозим и зажигаем 4WD check.
2. На контакте 6 есть напряжение примерно 4,5В (скорее всего, больше 2х вольт, но не уверен)? Если нет, тормозим и зажигаем 4WD check.

Работа

1. 4й контакт сидит на земле? Тогда режим 2H
2. 4й контакт никуда не подключен? Тогда режим 4H
3. 4й контакт никуда не подключен? Контакт 6 на земле? Нажали педаль сцепления? Тогда режим 4L

Внимание! Что будет, когда 4й и 6й контакт одновременно на земле – не проверял.

Что делают два резистора на 3кОм и 1,5кОм (хинт: его можно собрать из 2х на 3кОм) около выключателя 4L? Это так называемый делитель напряжения на резисторах. Нужен для получения “логической еденицы” на 6м контакте. Выключатель 4L нужен для шунтирования R2 и соответственно сажания 6й ножки на землю. Или логического нуля. Еще раз, там 5В и 0В, а не 12В!

Резюмирую:
– Что бы малой кровью избавиться от “проблемы 4Н”, хватит поставить блокирующий выключатель на ножки 3 и 4 первого разъема. “Замкнут” – 2H. “Разомкнут” – как на крутилке. Можно прямо из разъема в жгуте достать соответствующие провода и прицепить к тумблеру. Включен – 2H. Разомкнут – 4H.
– Схему для лечения “3 секунды для включения 4L” и “включение 4H после выключения зажигания” я тоже положил. Но если кто хочет повторить, то вот чуть-чуть модернизированная. Нужен выключатель на 3 положения типа on-off-on c 2мя контактными группами.

В положении 2H должна быть замкнута верхняя контактная группа, в положении 4H обе разомкнуты, а для положения 4L замкнута только нижняя. Подобные выключатели продаются в любом магазине для радиолюбителей.

Как обычно, у меня все работает. Но надеюсь, что у вас тоже все заработает. Удачи!

Видимо, это уже ничем не побороть. Один из первых вопросов в обсуждении “сколько жрет?”. Но тут самому было интересно: в Москве были морозы, я грел машину по 10 минут, если не больше. Плюс я специально ездил на пониженных передачах и крутил двигатель. Дескать, вдруг понадобится побуксовать, а я не готов. Ну и 100% город, короткие пробеги дом-работа в комплекте.

Результат “по заправкам” показал 18 литров. Д2 в таких же условиях показывал аппетит 30-31 литр, да еще и 95го.

Что бы не быть совсем постом ни о чем, даю картинку, рассказывающую, чем я сейчас занимаюсь, тщательно обдумывая различные варианты и возможности …

Как приехал в Москву, так и заболел. Сопли, кашель и абсолютная невозможность как-либо напрягать мозги. Голова попросту забыла само понятие “подумать”. Но как известно, что если лечить насморк, то он проходит за семь дней, а если не лечить – то за неделю. Срок болезни уже практически весь вышел и поэтому кое-какие попытки подумать удается предпринять.

Самая животрепещущая для меня тема это увеличение дальнобойности Дрыня. Когда я на предидущих машинах ездил к теще в липецкую область из москвы (примерно 500км), то доезжал с остатком в баке в районе 1/4-1/5 от объема. Тут … ну если честно, то еще ни разу у меня не возникло ощущение, что я вообще доеду без промежуточной заправки. Нет, если считать по чекам с заправки, то я доеду и с запасом. Но вся эта схема с двумя баками пока не въелась в мою кровь и плоть, поэтому я перестраховываюсь, доливая литров по 30 где-нибудь в середине пути.

А с другой стороны мысль о том, что машина должна иметь автономность в районе 1000км, не покидает меня. Как этого можно добиться? Будем считать, что машина будет и потом потреблять 12 литров 92го на 100 километров (или 12*30=360 рублей).

Во-первых, поставить увеличенные баки. По разным оценкам, каждый бак будет вмещать от 65 до 75 литров горючки. Итого – от 130 до 150 литров. Стоимость 50-60 тысяч рублей. Получаемая дальнобойность – 1100-1200 километров. Стоимость тысячи километров такая же, как и у оригинального решения – 3600 рублей. Самый основной плюс: никаких изменений в топливной системе и возможность в любой момент вернуться к оригиналу.

Во-вторых, в задний свес поставить еще один бак. В зависимости от лифта, желания сварщиков “облизывать” задний мост и прочих штук, можно получить еще до 120 литров. Стоимость … как договоритесь. Тут дальнобойность поднимается еще выше, до двух тысяч километров.

И наконец, можно сменить бензин на газ. В салон входит 100 литровый баллон, стоимость установки – в районе 25 тысяч рублей. Положим, что при тех же условиях машина будет потреблять 15 литров газа на 100км. В нормальный и исправный 100 литровый баллон зальется 80-85 литров газа. А это примерно 500 километров на газе. Итого дальнобойность будет 500 километров на газе и 600 (72/12) километров на бензине. Стоимость тысячи километров будет 80*15+360*5=3000 рублей. Итого с каждой тыщи километров мы получаем экономию в 600 рублей. А если вовремя находить газовые заправки, то получится 80*15*2=2400. Еще 600 сверху.

Можно баллон поставить вместо левого бака (вроде входит 60 литров). Но при такой установке весь смысл только в небольшом снижении расходов на топливо, дальнобойность практически не увеличивается …

А если и баки увеличенные воткнуть и баллон? Полторы тысячи километров добиться становится легко, но …

Вот опять это но. Начинаю считать плюсы и минусы решения.

Для газа: основной минус в том, что заправляться особо негде. Сайт-мониторилка цен на горючее нашел аж 16 заправок в липецкой области. При этом три из них на трассе М4 и восемь – в самом липецке. С воронежской лучше – всего 76, из них 11 на трассе и 34 в воронеже. Вроде неплохо, да? Но это магистральное направление, сочи и всё такое.

А вот для примера, карелия – всего 9 заправок. А на весь алтай – 34 заправки, из которых 11 в барнауле …

Как-то становится грустно, особенно если вспомнить первоначальное назначение машины: экспедиции. Какой толк в газе, если я буду вынужден “прыгать” от заправки к заправке? Вот для городской машины – да, газ будет очень удобен.

Следующим неудобством газа идет “отнимание” из объема багажника примерно 150 литров или четверти объема. Нет, я когда-то ходил в пешеходные походы и мне хватало 80 литров рюкзака для автономного существования на пару недель … Но сейчас-то я толстый, зажравшийся и ленивый автолюбитель. Мне и 400 литров мало будет.

А если ли у газа для экспедиционника плюсы? Я нашел только один: газ это полностью дублирующая топливная система. То есть остается шанс при пробитии бензобака добраться до цивилизации на газу. (шепотом) ну и если воткнуть редуктор, то можно подключить плитку или обогреватель. Хватит … надолго хватит.

А с другой стороны, много ли шансов пробить увеличенный бак? Их обычно делают из нержавейки 3мм … это надо очень хорошо прицеливаться и что бы что-то остро-твердое было, типа камня. Нет, в трофях каких-нибудь поверю. В экспедициях – нет.

В итоге сейчас мне кажется наиболее приемлемым такой вариант: купить и поставить правый бак увеличенного объема. Во-первых, ценник будет такой же, как и у газа: 25 тысяч рублей.
Во-вторых, исчезает вероятность закуковать где-либо из-за пробития бака. Из чего там сделан родной бак? Из железа толщиной ну максимум 1мм. А тут будет нержавейка, 3мм. Левый пробить не так страшно. И наконец, подрастет дальнобойность до (36+65)/12*100 = 840 километров. Все ближе к тыще, чем родные 600.

Потом либо газ, либо второй увеличенный …

А можете предложить другие варианты?

Просто резинка водительского дворника начала “уезжать” из креплений. При этом окно чистится, просто снизу растет полоса нечищенного. Но через некоторое время при каждом проходе дворников раздается такой скрежет, что создает впечатление разламывающегося пополам уазика. Вставить на место — 5 секунд и повторять примерно каждые 100км. Как лечить пока не смотрел.

В остальном ничего крамольного обнаружено не было.

Если придираться и искать, то

— изредка двигатель начинает подколбашивать. Особенно на холостых. Списываю на не идеальное качество горючки: я как пижон, заказывал на заправке “самое крутое 92е” (вроде называется “фора”). Подозреваю, таких выпендрежников в моей деревне … не очень много.

— на заднем левом колесе из-под колпака потёки чего-то темного. Надеюсь на масло, но я ездил по такой чаче, что может и не масло.

— скрип руля начинает доставать. Было заскрипела педаль сцепления, но как-то быстро перестала.

В остальном … полный привод включал только при выезде на дорогу. На Cooper Discoverer M+S машина неплохо идет 80-90 км/ч по 1-2см мокрого снега и так. Пару раз срывало, но при перекусывании жопой лома нога отпускала газ и занос превращался в этакий гламурный дрифт.

Реально больше не к чему придраться.

Ну, вот мой патриот и добрался до отметки 3500км на одометре. Или плюс полторы за две недели.

И буквально на последних километрах порадовал меня очередной ужасной поломкой, которая несовместима с самим понятием “езда”. Теперь не знаю, куда бежать: за плоскогубцами с проволокой или в магазин.

Кто догадается, что за поломка, может взять с полки пряник. Но попросить погадать-то можно? 🙂

Для подсказки: это не поломка из серии “у всех патриотов так”.
Для подсказки2: Москва, дождь со снегом, платный участок трассы М-4, скорость 90-100 км/ч

Дрынь начал самостоятельно тюнинговаться. Сбрасывать, так сказать, лишнее …

Пока не решил, лучше так или вернуть как было, но на клею …

Последняя покупка в интернет-магазинах в нынешнем году. Больше и я не успею и они. Просто физически.

Разъем OBD2, “мама”. Взял на замену штатному, который у меня сломался при первой же попытке подключить адаптер для диагностики (и тем самым запорол шикарный пост про диагностику машин). Этот лучше.

Во-первых, он конструктивно сделан более качественней. “Замять” контакты тут получится только если специально взять шило и пихать его куда не надо.

Во-вторых, у него выведены на проводки все 16 контактов. Это позволит исправить неправильную схему подключения разъема в патриоте: у него не выведена “сигнальная земля”. Да, обычно “сигнальная земля” объединена с “силовой землей”, но не аккуратно же …

И наконец, с ним проще сделать отключаемые +12В на разъеме, что бы не разрядить аккумулятор (на OBD2 разъемах +12В напрямую выведен с аккумулятора). Нет, сам адаптер со своими 10-20мА в покое сильно аккумулятор не посадит. Но некрасиво же, когда на выключенной машине работает что-то, что не должно.

В общем, с наступающим!

“Да сколько можно-то …” тоскливо подумалось мне, когда я стоя в пробке очередной раз не смог включить первую передачу. “Зае…о сцепление” опять же мысленно побыв для себя капитаном очевидность, я приготовился было громко и грязно выругаться вслух. Что там еще полагается? “Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!”? Место ему на свалке истории?

(закадровый хор голосов “ежай по гарантии меняй на луковское!” опускаю с идиоматическими выражениями)

Фигушки! Новый год же на носу, а Дрынь – это машина для удовольствия, а не для грусти. Звонок в сервис, разговор про жизнь и машина снова на подъемнике. После небольшой дискуссии решаем менять сцепление на “газелевское”, с усиленным выжимным.

Почему именно газелевское? Ну, во-первых, у меня и так прямо с завода стоял LUK.

Не знаю видно ли на фотках, но на самом сцеплении я обнаружил буковки DE, да и вообще оно выглядело “непонашему”.

А во-вторых, если поглядите, то на сцеплении уже видны полосы выработки. Вот прямо около клепок. Я специально фотографировал в отраженном свете.

К сожалению, я оказался тормозом и слесарь резво утащил маховик на проточку. Но поверьте, прямо посредине рабочей поверхности маховика была полоса, раскрашенная цветами побежалости.

Ну и в качестве финального аккорда, я попробовал подергать выжимной.

Ходил он довольно легко, но только до тех пор, пока я хоть чуть-чуть его не перекашивал. Вот тогда его клинило намертво. Полсервиса улыбалось, когда я уперевшись пытался сдвинуть с места выжимной, который слесарь чуть-чуть перекашивал. Кто-нибудь верит в то, что у патриотов вилка при выжиме не перекашивается?

Пока я доставлял пятиминутку радости, вернулся маховик с проточки.

Меня успокоили, что маховик мой был как у всех, гнутый. Причем неравномерно. Геометрия была как у дна пластиковой тарелки, которую достали из мусорки и расправили. Но 0,05мм спасают маховик от расколбаса микрометра и следов побежалости.

Напомню, что все это счастье творилось в машине, на одометре которой было полторы тысячи километров. Нет, через некоторое время диск бы притерся к маховику, либо маховик к диску. Но то, что сцепление не работало бы на 100% задуманного конструкторами, сомнению не подлежит. А пока бы сцепление притиралось, оно бы своим расколбасом продолжало бы клинить выжимной, который бы приводил к невозможности выключить сцепление. В общем, замкнутый круг.

Но пока я тут рассуждал, слесаря засунули на место одну из самых важных деталей

Прикрутили все болтающееся болтиками, все разъемы соединили с ответными частями, слили немного тормозухи при прокачке и регулировке и наконец выкатили Дрыня за пределы ремзоны. На все про все с перекурами и разговорами ушло примерно 3 часа.

А вот теперь начинаются субъективные ощущения, которые не передашь никакими цифрами.

Сцепление стало “легким”. Оно и раньше-то на мой взгляд не было “тяжелым”, но первые разы я думал, что педаль просто “проваливается”.

Работать оно стало тоже по-другому. Более собранней, что ли. Линия графика “ход педали” – “процент включения сцепления” стала ровной, а не по экспоненте. В общем как поменяете, поймете.

Коробка тоже перестала греметь шестеренками! Это порадовало больше всего.

Что бы быть честным, отмечу что пару раз на первых десятках километров я поймал-таки “невключение первой на горячую”. Но стоило пожаловаться по телефону и получить “ну пару сотен проедь, если не исчезнет, то поднимем педаль”, как этот эффект исчез. Напрочь.

Знаете, даже как-то грустно стало от исчезновения такой уже привычной проблемы, возникающей точно по расписанию …

Среда – это же маленькая пятница? А раз так, то почему бы не доставить себе немного удовольствия? Такого чистого, незамутненного и детского. А что в детстве может быть приятней, чем узнать что внутри игрушки?

В общем, я решил разобрать штатную магнитолу патриота и изучить ее внутренности.

Для разборки магнитолы потребуется две “крестовые” отвертки (маленькая и большая) и одна плоская: поддевать всякие разнимаемые поверхности.

Первым делом откручиваем два болта, фиксирующие переднюю панель магнитолы и отщелкиваем ее. Панель на разъеме, поэтому придется применить чуточку силы, что бы разъеденить его.

Из интересного только большая микросхема посередине. Это простой контролер дисплейчика. Правее и ниже видно антенну bluetooth и в самом правом углу располагается микрофон. Откручиваем кучку мелких болтиков и панель распадается на две части.

Видим дисплей, мембранную клавиатуру и микрофон. Из плюсов: подсветка клавиатуры на светодиодах, поэтому ожидать перегорания подсветки не стоит. И микрофон …

Сразу становится понятно, почему hands free связь в этой магнитоле такая хреновая. Во-первых, микрофон ничем не виброизолирован и все вибрации идут в звук. А во вторых, он далеко от отверстия микрофона на панели. В общем, некий направленный микрофон получился куда-то в район подлокотника. Но микрофон просто припаян, так что при желании его можно вынести в более приличное место.

Возвращаемся к основному блоку магнитолы. Буквально десяток болтов и открытие дня (для меня): на самом деле патриотовская магнитола однодиновая!

Половина корпуса просто создает объем. Примечание для контрабандистов: магнитолу можно разобрать и собрать так, что бы не повредить ни одной пломбы. А глазом это пространство не обнаруживается.

Крутим дальше!

Нижняя сторона материнской платы магнитолы. Ничего интересного. При дальнейшей раскрутке есть только один нюанс: шлейф к приводу СД приклеен, поэтому открывать надо потихоньку и сначала раскрыть замки. Но до замков добраться легко, главное – не дергать со всей силы.

Ну, в принципе это сама магнитола. Слева усилитель, посредине вверху – регулятор громкости и темброблок, посредине внизу – процессор, справа – приемник. Вверху справа – стабилизаторы питания.

Привод компакт-дисков. Ничего интересного, за исключением занимаемого объема: примерно 80% всего объема магнитолы. По высоте он раза в 3 больше ноутбучных приводов.

Общие впечатления: магнитола собрана на твердую четверку. Есть небольшие ляпы, но они по сравнению с виденными мной в других моделях – ничто. В общем, очень неплохо.

ЗЫ “Зачем разбирал?” спросите вы? Просто посмотреть, сколько места внутри. Я хочу на место магнитолы и в ее корпусе собрать бортовой компьютер.

Решил вылечить очередную родовую болезнь Дрыня: не фиксирующиеся крышки бензобаков. Быть “лопоухим” как-то не комильфо, все-таки не запорожец ..

Для лечения этой болезни на просторах сети я нашел аж целых четыре рецепта:

– Врезать замок.
– Высверлить крепление пружинной пластины и подогнуть ее. Потом прикрепить ее обратно.
– Ближе к оси крышки приделать дополнительную пружину.
– Заменить резиновый демпфер болтом и на крышку прицепить магнит.

После сборки часов для тещи у меня остались шикарные неодимовые магниты. Я убрал резинку, вкрутил на ее место болтик (М5 или М6 – не помню), шлепнул на крышку магнит … Да, крышка теперь держится хорошо, но звук, с которым она закрывается … Этакий “бам с жестяным скрежетом и дребезгом”. Попытка смягчить звук путем наклеивания нескольких слоев изоленты не удалась: просто добавилось “причмокивание”. Вроде бы и так пойдет, но машина-то для удовольствия, а на каждой заправке слушать этот дребезг с чмоканьем не хочу. На виброизоляцию крышки я был морально и материально не готов, поэтому вернул все в первоначальное состояние.

Сел думать. Пошерстил интернет. Взапно озарило: кто сказал, что магниты могут быть только прямоугольными или квадратными? Цилиндрические тоже есть!

Мухой в магазин, где закупил кучку цилиндрических магнитов диаметром 4мм и длиной от 3 до 6 мм. Пригодятся.

Из магазина к машине на примерку. У меня получилось, что “сверху” от крепления до дверцы 9мм, а “снизу” – 10мм.

Десять раз примеряю и клею!

Пока клей сохнет, хожу вокруг машины, придумывая, что бы еще поделать, но только не так, как вчера. Не придумал, зато клей высох.

Получилось просто изумительно: крышка закрывается, потом с легким таким стуком фиксируется. Куда там дверцам всяких майбахов и ройсов … Доволен.